Arrendamiento de terrenos estratégicos como fuente de financiación del Metro
Toronto, Canadá
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El caso de la línea Yonge Street de Toronto es un antecedente relevante por dos motivos. En primer lugar, al igual que en Hong Kong, hubo un rotundo éxito en la captura de valor a través de bancos de tierras públicos. De igual manera se resalta cómo el proceso de negociación con privados para la explotación del suelo público logra traer dividendos al erario y garantizar una adecuada implantación de los edificios alrededor del Metro.
Arrendamiento de tierras línea Yonge Street, Toronto
El caso de la línea Yonge Street del metro de Toronto, se considera exitoso en parte porque para su desarrollo permitió que el operador de tránsito (Toronto Transit Commission – TTC) adquiriera terrenos estratégicos alrededor de las estaciones de metro y transfiriera los derechos de desarrollo de otras partes del suelo circundante a las estaciones de transporte público.
Mapa de la primera sección de la línea Yonge Street del metro de Toronto en 1954 (Fuente: Levy , 2013)
En 1959, un concejal tuvo la idea de usar la tierra y el desarrollo de la propiedad para financiar el sistema férreo, como un programa de recuperación de costos. Esta idea llegó en un momento en que los ingresos por tarifas no podían financiar la extensión de la línea férrea. TTC financió la primera vía del ferrocarril con sus excedentes de explotación, mientras que el Metro se ha elaborado para compartir el costo de construcción de las extensiones. TTC empezó explorando las posibilidades de arrendamiento a largo plazo de sus propiedades y de participación con los constructores para las conexiones de estación.
Bajo la dirección y aprobación del Concejo de la Ciudad, el TTC adquiere terrenos para sus líneas de metro y derechos de vía para el transporte público. El TTC es responsable de planificar las alineaciones, determinar las necesidades de suelo, costear las alternativas, gestionar la adquisición de suelo y su destinación. Cuando el TTC y las otras entidades del gobierno acuerdan que ciertas partes de los terrenos adquiridos no son necesarios para las instalaciones del metro o la mejora del tránsito, se definen como terrenos excedentes y estos pueden ofrecer a promotores privados a través de licitaciones públicas. Los desarrolladores pueden presentar propuestas y negociar los acuerdos del contrato de arrendamiento con el TTC. (Tang, Chiang, Baldwin, & Yeaung, 2004).
Vista del cambio de Yonge Street desde el inicio de la construcción del corredor de metro en 1951 y la transformación 20 años después en 1973 (Fuente: Levy , 2013)
